Basellandschaftliche Zeitung, März 2016

Basel Nord oder Weil? Zwei Terminals aus vier ökonomischen Sichtweisen

 

"Ökonomie ist das einzige Feld, in dem zwei Leute den Nobelpreis dafür kriegen können, dass sie genau das Gegenteil über eine Sache behaupten", befand 2013 der amerikanische Ökonom Paul Krugman pikanterweise selbst Nobelpreisträger. Und fast nirgends scheiden sich die Geister so sehr wie in der Wirtschaftspolitik. Dafür ist das Hafenprojekt Basel Nord ein Paradebeispiel.

 

Weil Rotterdam und Antwerpen ihre Containerterminals grossräumig ausbauen, wird der Verkehr auf dem Rhein zunehmen. Wollen die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) rund um Basel als grösster Güterumschlagplatz der Schweiz nicht zum Flaschenhals werden, sind Investitionen gefragt. Grund und Boden der Rheinhäfen gehören den beiden Basler Kantonen, die Rheinhäfen verantworten die Infrastruktur, den Warenumschlag besorgen öffentlich-rechtliche Baurechtsnehmer. Geplant ist nun in Kleinhüningen ein drittes Hafenbecken mit einem trimodalen Containerterminal: 200 000 Container können auf Schiene, Strasse und Wasser umgeschlagen werden, der Lastwagenverkehr soll über die Schiene entlastet werden. Dieser direkte Verlad vom Wasser aus ist nur an wenigen Orten möglich.

 

Für die Ausführung des Terminalprojekts mit dem Namen «Gateway Basel Nord» haben sich die drei Logistik- und Transportunternehmen SBB Cargo, die Rhenus-Tochter Contargo und Hupac 2015 zu einer Planungsgesellschaft zusammengeschlossen und jüngst ein Fördergesuch beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Nicht mehr mit von der Partie sind dagegen die privaten Unternehmen Swissterminal, Ultra-Brag und Danser. Sie planen einen kostengünstigeren Terminal in Weil und bewerben sich ebenfalls um Bundessubventionen.

 

Ein liberaler Ökonom freut sich zwar über die Konkurrenz durch das private Engagement. Der Schönheitsfehler: Zwei Anbieter sind kein Markt, auf dem sich Angebot und Nachfrage einpendeln können. Vor allem aber stört den liberalen Ökonomen, dass die SBB Cargo eine hundertprozentige Tochter der SBB ist, die wiederum dem Bund als Alleinaktionär gehört. Federführend im Planungskonsortium bewirbt sich also, salopp ausgedrückt, ein Bundesbetrieb um Bundessubventionen. Die Gefahr besteht, dass mit Hilfe dieser Unterstützung Überkapazitäten aufgebaut werden; das Angebot also die Nachfrage übersteigt. Das geht dann auf Kosten des Steuerzahlers. Ausserdem ist die SBB Cargo gleichzeitig im Verladegeschäft engagiert, hat also eventuell Interesse, die private Konkurrenz zu benachteiligen.

 

Der linke Ökonom findet Konsortien unter aktiver Regie staatsnaher Unternehmen weniger gefährlich, im Gegenteil: sie erweitern die Handlungsfähigkeit des Staates sinnvoll. Für ihn braucht es einen starken, also vorausschauenden Staat, der die Marktaktivitäten ordnet oder dort aktiv eingreift, wo gar kein Markt entstehen kann. Aus dieser Optik kann das private Konkurrenzprojekt in Weil zum Ärgernis werden, weil es das Ertragspotenzial von Basel Nord reduziert. Denn für ihn muss die Verteilung stimmen: Wieviel wird von den eingesetzten Steuergeldern des Kantons letztlich als Ertrag an Staat und Steuerzahler zurück fliessen? Schliesslich soll die Gesellschaft nicht einfach Investitionen zugunsten international tätiger Firmen bezahlen.

 

Der konservative Ökonom schliesslich favorisiert zwar auch den Wettbewerb und zieht privatwirtschaftliche Lösungen vor. Er stört sich aber am Projekt Weil, weil die Wertschöpfung nicht der eigenen Volkswirtschaft zu Gute kommt. Er steckt im Dilemma, denn es sind Schweizer Unternehmen, die den eigenen Standort links liegen lassen. Er plädiert eher dafür, das Bundesgeld Basel-Nord zu geben.

 

In dieser imaginären Runde idealtypischer Ökonomen ergreift schliesslich der Umweltökonom das Wort. Er stört sich an der Weiler Umsetzung, denn die steigenden Gütermengen würden vor allem auf die Strasse umgeladen. Sie kommen via eigenen Autobahnanschluss über Rheinfelden in die Schweiz. Zwar ist auch für Weil eine Schienenverlängerung möglich, eine integrierte Bahnverladlösung wie in Basel Nord ist für dieses Betreibergremium aus Kostengründen aber nicht prioritär. Für den Umweltökonomen ist also Basel Nord die nachhaltigere Lösung, wenn das Manövrieren in dem für manche zu engen Hafenbecken nicht noch zur Umweltfalle wird. Auch hier ist klar, wohin die Fördergelder fliessen sollten.

Ob gleich lange Spiesse im Wettbewerb, Umweltbelastung, gesellschaftlicher Nutzen oder volkswirtschaftliche Wertschöpfung. Basel Nord zeigt, einfache Lösungen gibt es nur in der Theorie, selten in der Praxis.